ナポリ中央駅近くを走る超低床の路面電車。

ナポリには逆Tの字形に10kmの路線があり、3つの系統が走っているはずだった。

それが実際には2系統の1本のみ。

残りの1系統と4系統は運転休止中（それとも廃止された？）。

線路が通る道路で工事が行われている場所があり、電車が走れないのだ。

工事が終わったあと、実際に電車の運転が再開されるといいのだけれど。




















ナポリで紹介する最後の電車はトロリーバス。

これも電車の一種ですよ！

[0回]

今日もチルクムヴェスヴィアーナ鉄道の電車を紹介します。

まずは同じ3両連接車だけど前面がFE220系のような流線型から平面になってしまったETRT21系電車。

顔だけ見ると古そうに見えるけど、実際はFE220系よりもかなり新しい1988年（昭和63年）製。

32編成が在籍している。




















そして最新型のETR200系電車。

2005年（平成17年）から2010年（平成22年）にかけて26編成が製造された。

Metrosterという愛称を持っている。

新しい電車なので悪い人が今のところ遠慮しているのか、落書きの被害を受けている車両は全然見なかった。

[0回]

ナポリにはSEPSAの他にも私鉄の路線がある。

それが6つの路線を持つチルクムヴェスヴィアーナ鉄道Ferrovia Circumvesuviana。

950mm軌間の線路に3両連接の電車が走っている。

ポンペイの遺跡に行くときに利用する私鉄で、ナポリの鉄道では日本人観光客に一番有名なのでは。

最古の路線は1885年（明治18年）に開通し、現在の会社が発足したのは1890年（明治23年）になるそうだ。

















まず紹介するのは1971年（昭和46年）から1979年（昭和54年）に製造されたFE220系電車。

3両連接車が85本在籍するチルクムヴェスヴィアーナ鉄道の主力車両だ。

だがほとんどの編成が左側の写真のように落書きされまくられてしまっている。

















車内にはプラスチック製のボックスシートが並ぶ。

写真ではわかりにくいけど、デッキ付き（左）とデッキ無し（右）の車両がある。

車内はキレイに保たれているけど、一番の問題は外側の落書き。

窓ガラスにまでやられていることもあり、車窓を楽しめないことも。



この電車の動画も撮ってきたのでご覧くださいませ。

[0回]

私鉄2路線とケーブルカー1路線の始発Montesanto駅。

ターミナル駅のはずなんだけど、駅があるのは路地裏のような場所だ。

この写真の右側にはモンテサント鋼索線のホームがあり、左側には私鉄のSEPSAのホームがある。

それではSEPSAの改札口を通ってホームに入ろう。

















駅に線路が4本あり、右2線がチルクムフレグレア線Ferrovia Circumflegrea、左2線がクマーナ線Ferrovia Cumanaだ。

まず撮影したのがアーティスティック？なチルクムフレグレア線の電車。

後ろのトンネルがレトロな感じだけど、開通したのは1962年（昭和37年）と意外と新しい。

今回は時間的に厳しいのでチルクムフレグレア線はパス。

















チルクムフレグレア線と並んで停車するクマーナ線の旧型電車（ツリカケ駆動です！）。

クマーナ線が開通したのは1892年（明治25年）と古く、旧型電車とお似合いだ。

だけど今回乗車するのはナポリ市内の一部だけ（それもほとんどが地下区間）。

もっと時間に余裕があれば終点のTorregaveta駅まで行き、帰りはチルクムフレグレア線でMontesanto駅に戻って来れたのに。

そう、チルクムフレグレア線とクマーナ線は始発と終点が同じ路線なのだ。

最後に下車したMostra駅で撮影した動画をどうぞ。

[0回]

メトロナポリのエスカレーターを上りきった先に建つ今までとは違う近代的なビル。

このビルの1階にモンテサント鋼索線Funicolare di MontesantoのVia Morghen駅がある。

モンテサント鋼索線は1891年（明治24年）に開通し、ここからP.zza Montesanto駅まで825mを結んでいる。

















この路線の車両はキアイア鋼索線と同型車。

前面いっぱいにまで広がった窓ガラスも同じだ。

だけど斜度が多少違うようで、車体の角度がキアイア鋼索線の車両よりも小さい。

















車内の仕様もほぼ同じで、座席も下向きになっている。

天井も真っ黒で骨組みむき出しなのも同じだ。

















今回は中間駅のC.so Vittorio Emanuele駅停車中に扉からホームを覗いてみた。

モンテサント鋼索線は他の路線の駅と違って近代的な感じがする。

そして地上を走る距離も一番長いような気がする。

















終着のP.zza Montesanto駅は片面がガラス張りになっていた。

しかしホームの階段が途中で終わっているので、先頭が潜り込んだようになってしまっているのがおもしろい。

そしてこの駅は私鉄2路線の始発駅でもある。

他のケーブルカーの駅では乗換えが不便だったけど、ここは同じ駅舎から出発している。

次はその私鉄SEPSAクマーナ線に乗車しよう。

[0回]

キアイア鋼索線Via Cimarosa駅の近くから出発する中央鋼索線Funicolare Centrale。

そう、すぐ近くに駅があるはずだったのに見つからない・・・。

地下鉄なら大きな「M」の看板があるのだけれど、ケーブルカーにはそれがない。

愚痴はこのくらいにして、建物の1階に中央鋼索線Piazza Fuga駅がありました（看板が小さいよ）。

















Piazza Fuga駅で待っていた中央鋼索線の車両はオリジナル塗色の3両編成。

1928年（昭和3年）に開通した路線で、Piazzetta Duca d`Aosta駅までの1234mを結ぶ。

車両といい、路線長といい、ナポリ最大のケーブルカーだ。

ちょうど夕方ラッシュ時に当たってしまい、車内の写真を撮ることができなかった・・・。

















中央鋼索線には中間駅が2つあるけど、その位置が真ん中の交換地点とその下。

上半分に駅はないけれど、下の中間駅に停車すると上にいる列車も駅のない場所で停止してしまう。

ということで3回停車してから地下にある終点のPiazzetta Duca d`Aosta駅へ。

















ビルの1階に駅舎が入っているけれど、ここもわかりにくい駅だと思う。

通りから引っ込んだ所にあり、さらに駅前にはカフェのテーブルが並んでいて見えにくい。

条件が悪そうだけど、ラッシュ時は地元の人でケーブルカーは満員。

折り返しで乗車したケーブルカーは日本の通勤電車並みの混雑！

[0回]

ナポリ地下鉄2号線Piazza Amedeo駅から徒歩数分のところにあるキアイア鋼索線Funicolare di Chiaia。

ここChiaia-Parco Margherita駅からVia Cimarosa駅まで536mをケーブルカーが結んでいる。

開通したのは1889年（明治22年）で、ナポリのケーブルカーでは最古の路線だ。

最初の頃の動力は蒸気だったが、のちに電化されたそうだ。

ビルの谷間にあるこの駅舎も開通当時のものだろうか。

















改札口を入るとメルジェリーナ鋼索線と同型で2両編成の車両が待っていた。

ここのケーブルカーで驚いたのが、駅の施設がバリアフリー対応になっていたこと。

車両の右側の茶色い施設はエレベーターで、改札から段差ナシでケーブルカーに乗ることが出来る。

写真には写っていないけど、ホームの横にエスカレーターも上下に2基付いていて、頂上側の車両への乗車も容易だ。

ホーム全体が階段になっているケーブルカーの駅でここまでの施設はめずらしいと思う。

















車内はやはり扉1枚ごとに座席が1列設置されていた。

ただ、メルジェリーナ鋼索線と違うのは座席の向きが下向きになっていること。

なぜ向きを変えているのだろう？（深い意味はなさそうだけど）

















途中2つの駅に停車して終点のVia Cimarosa駅へ。

ちなみに真ん中の交差地点に駅は設けられておらず、路線のほとんどが地下区間だ。

ここで改めて車両を観察。

メルジェリーナ鋼索線の車両と比べて前面窓が大きく、1両の車体長が長い。

屋根部の青色の塗り分けも異なっていて、統一された車両で運行されている訳ではないことに気付く。

















頂上側の駅舎は麓側の駅舎と似ているけど、時計台が付いているところが違う。

こういう風に独立した駅舎があると乗り場がわかり易くていいのだけれど、次のケーブルカーがわかりにくくて・・・。

駅の入口が見つからなくてウロウロしてしまいました。

[1回]