ガイドブックにはバートと共に空港連絡鉄道として掲載されているカルトレインCaltrain。

日中や休日だと1時間に1本しか列車がないからちょっと使いにくい。

ディーゼル機関車が2階建て客車を牽引するアメリカらしい鉄道を空港を降りてすぐに体験できるのは楽しいけど。

















カルトレインはサンフランシスコとサンノゼを結ぶ非電化複線の通勤鉄道。

かつてアメリカ大陸に路線を張り巡らせ、現在は消滅したサザンパシフィック鉄道の線路を走っている。

ステンレス製2階建て客車が主力で使われ、サンノゼ寄りに機関車を連結し、サンフランシスコ行きは客車を先頭に運転する。





















車体中央にある扉から乗車すると、通路の両脇に2階への階段がある。

デッキの両側に同じような階段があるので、全部で4箇所の階段があるということに。

その階段は非常に狭く急なので、1階席から先に席が埋り、2階席はあまり人気がないようだ。

















この2階建て客車の車内の特徴は、座席の上だけ2階建てになっていること。

高さが確保できなかったため、通路部分の上は2階建てになっていない。

座る部分は高さがあまり必要ないので2階建てにしているのだ。

















2階から1階を見ると、真ん中に1mほどの空間ができている。

座席は窓際に1列に並び、その横に狭い通路があるだけ。

少しでも多く座席を作りたいという、アメリカらしい考えから生まれた客車なのだろう。



最後に巨大な通勤列車が到着する様子の動画をご覧ください。

[2回]

成田国際空港より9時間半、サンフランシスコ国際空港に到着。

入国審査を済ませ、国際線の到着エリアと直結しているSan Francisco International Airport駅へ。

ここからバートBARTに乗るとサンフランシスコ都心までは約30分。

バートは1972年（昭和47年）に最初の路線が開通した1676mm軌間・第3軌条集電の電車だ。

郊外は地上を走るが、都心部は地下を走っている。

















2扉セミクロスシートの車両が使われ、車内はカーペット敷き。

座席もゆったりしていて、通勤電車とは思えないほどだ。

個人的には天井の照明の配置が特徴的なのが気になったところ。

















バートには1枚目の写真のような正面が切妻型の他に流線型の車両もある。

両車とも車内設備に変わりはない。

編成は4両から10両まであり、ホームの案内表示器にも「5 cars」のような表示がでる。



最後にパウエルストリート駅に到着するバートの動画をどうぞ。

[1回]

シンガポール・チャンギ国際空港のターミナル1・2・3を結んでいるのがスカイトレインSKYTRAIN。

T1～T2、T1～T3、T2～T3の3路線があり、運賃は無料。

早朝5:30～深夜2:30まで運転され、止まっている時間は替わりに無料バスが運行される（さすが24時間空港）。

車両は2006年（平成18年）に導入された三菱製のものが使われているそうだ。

















車内は車端部に座席が少しあるだけで、ほとんどが立席スペース。

全自動運転なので展望が効きそうだけど、正面窓が小さいのが残念だ。

[1回]

2010年（平成22年）10月17日（日）、中央線からオレンジ色の電車が消えてしまいました。

1957年（昭和32年）に101系がデビューしてから53年、東京の中央線と言えばオレンジ色の電車だった。

それが今日、201系のさよなら運転をもって最期を迎えることに。



最後にお別れをしようと出かけてきました。

八王子駅や高尾駅のホームの先端はすでに1時間前から人だかりが。

ホーム中程や跨線橋の上にもカメラを持った人たちがいる。

201系が来たときは押し合いになるんだろうなぁと思いながら私は高尾駅の改札の外へ。

相模湖方向に20分近く歩き、小さな陸橋の上から撮影です。

同業の方が十数人いたけど、陸橋の上に並んでまったりと撮影。

動画も一緒に撮ってきたのでどうぞ。





上空に報道のヘリコプターが旋回していてうるさいのがちょっと・・・。

[2回]

マレー鉄道のシンガポール駅を降りたら目の前の通りを走る路線バスに乗って地下鉄ハーバーフロント駅へ。

ここハーバーフロント駅は地下鉄北東線の終点であり、インドネシアのパタム島へ高速船が出るターミナル。

そしてショッピングセンターの中にセントーサ・エクスプレスのセントーサ駅もあるのです。

セントーサ･エクスプレスはシンガポール島のセントーサ駅からセントーサ島のビーチ駅まで2.1kmを結ぶモノレール。

3階にモノレールの駅があり、セントーサ島入場券兼フリー乗車券を買ったら改札口へ。

なお、セントーサ島側にある3つの駅に改札口はありません。

















セントーサ駅は両側に乗車ホームと降車ホームがあり、この駅だけガラス張りのホームドアが付く。

そして車両は2007年（平成19年）開通時に導入された日立製小型車の2両編成が使われている。

運転台背面に窓があるのだけれど、観光路線なのに日中でもカーテンを下ろしていたのはなぜだろう？

















セントーサ島と言えば大きなマーライオン。

セントーサ・エクスプレスのモノレールとのツーショット撮影も可能。

ちなみに最初の写真の車両と色が違うけど、編成ごとに車体の色が異なっています。

[1回]

ホームから駅舎の中に入ってまず目に付くのが両替店。

マレーシアから列車に乗ってシンガポールに入国後、初めての両替場所だ。

さっそくバックパッカーが両替をしようとレート表とにらめっこしてますね。



















駅舎の中はマレー半島を縦断する長距離列車が出発するのにふさわしいドーム型。

1932年（昭和7年）、イギリス植民地時代の由緒ある建物だ。

列車の本数が少なく、駅に賑わいが無いのが寂しいところだけど。



















かつて大勢の人たちが旅人を迎え、そして送ったであろう車寄せ。

現代は列車が着いたのに誰もいない、寂しい場所になってしまいました。



















2011年（平成23年）7月にはマレー鉄道の終点がウッドランズになってしまう予定。

列車がこのシンガポール駅に来なくなったとき、駅舎の運命は・・・。

マレー鉄道の旅がだんだんと味気なくなってしまうのも残念。

[1回]

列車から降りて駅舎に向かって歩いて行くと、ホームに立ちはだかるように小屋が2つ建っている。

これはかつてのマレーシア出国審査場。

現在のマレーシア出国はジョホールバルで行われているけど、かつてはシンガポール駅で行っていた。

その理由は、シンガポールにあるマレーシア鉄道の敷地が現在もマレーシア領内であるから。

シンガポールがマレーシアから独立したあともずっと問題になっていたが、これが解決することに。

来年にはマレーシア鉄道の土地が返還され、そのあおりでシンガポール駅も廃止に。



















線路の終点には先ほどまで列車を牽引してきたディーゼル機関車が停車中。

すぐに機回し線を通ってクアラルンプール方に引き上げてしまった。



















反対のホームにはマレーシア入国審査場が今も現役で残る。

シンガポール出国はウッドランズで行われるため、列車でマレーシアに行こうとすると出国と入国が逆になってしまう。

そのためここでは入国スタンプを押さないことになっている。



















ホームでは食堂が営業中。

改札口は無いので、ここまでなら出入りが自由。

シンガポール駅廃止後、この食堂の運命は？



次は駅舎の中へ。

[1回]